Президент Касым-Жомарт Токаев в своём Послании остановился на проблемах авиации, отметив, что в регионах ведётся модернизация аэропортов. Также он предложил создать национальную компанию по грузовым авиаперевозкам. Однако этому шагу мешает целый ряд факторов. Независимый авиационный эксперт Абыл Кекилбаев считает, что без их решения построить успешную систему перевозок невозможно.
Аэропорты строят инвесторы, а не государство
По словам эксперта, начать стоит с самих аэропортов. Президент посетил новые объекты в Алматы и Шымкенте, однако они построены частными инвесторами, а не за счёт государства.
«В Алматы вложился турецкий инвестор, в Шымкенте — владельцы авиакомпании SCAT. Новый терминал в Кызылорде реализован фондом Болата Утемуратова и передан акимату. В Павлодаре обещали закончить строительство в этом году, но работы перенесены на следующий, полностью за счёт бюджета. Возникает вопрос: получает ли президент полную и объективную информацию о выполнении его поручений?» — отмечает Кекилбаев.
Он сомневается, что в этом году завершат строительство аэропортов в Катон-Карагае, Зайсане и Кендирли, хотя о них говорилось в Послании. Эксперт удивляется, что на три региональных объекта деньги нашлись, а на Павлодар средств не хватило.
Ограничения по возрасту самолётов мешают развитию грузоперевозок
В Казахстане действует правило: возраст воздушного судна не должен превышать 25 лет. Большинство грузовых самолётов — это бывшие пассажирские борта, переоборудованные после окончания срока эксплуатации. Поэтому средний возраст грузовой авиации превышает 20-25 лет. Это серьёзное препятствие для развития отрасли. По мнению эксперта, поручение президента может стать поводом для пересмотра этого ограничения.
Почему грузы летят через Баку и Ташкент?
Сегодня пассажирские авиакомпании могут перевозить небольшие партии грузов — почту, рыбу и другие скоропортящиеся товары. Так работают, например, Air Astana и SCAT. Однако полноценного национального грузового перевозчика нет.
«Может быть, компании не открываются именно из-за возрастных ограничений? Или спрос недостаточный? Этот вопрос требует серьёзного исследования», — говорит Кекилбаев.
Он отмечает, что Казахстан опоздал: Азербайджан вовремя вложился в парк Boeing 747 и 777, превратив бакинский аэропорт в крупный логистический центр. Теперь даже оборудование для нефтегазовой отрасли поступает в Казахстан через Баку. Узбекистан тоже использовал ситуацию пандемии, когда российские авиакомпании ушли с рынка, и занял нишу перевозок между Китаем и Европой.
«Мы же только сейчас задумываемся о создании национального грузового перевозчика — в условиях, когда конкуренция уже достигла пика», — констатирует эксперт.
Есть ли, что перевозить?
Ранее президент поручил увеличить объём грузов, перевозимых по воздуху, вдвое — за счёт создания национальной компании и привлечения крупных иностранных инвесторов. Но эксперт задаётся вопросом: хватит ли в стране экспортных товаров?
«Чтобы загрузить рейс хотя бы 100 тоннами мяса, нужно забить и подготовить по технологии 400 баранов — заморозить, упаковать, довести до аэропорта. Есть ли у нас такие мощности рядом с воздушными гаванями? Я таких площадок не видел. Если иностранные перевозчики будут возить грузы к нам, то на обратном пути им тоже нужно чем-то заполнять самолёты. Иначе тарифы удваиваются, что делает перевозки крайне дорогими», — объясняет Кекилбаев.
Авиационное топливо — дефицит через пару лет
Отдельная проблема — авиационный керосин. Три казахстанских НПЗ производят около 700 тысяч тонн в год, тогда как потребление приближается к 1 млн тонн. Разницу приходится импортировать, в основном, из России.
«Через 2-3 года мы столкнёмся с дефицитом. Грузовые самолёты сжигают 40-70 тонн топлива за рейс — это в 2-3 раза больше, чем пассажирские. При этом на топливо приходится до 30% всех расходов компании. В Саудовской Аравии или Дубае цена на авиационный керосин значительно ниже, чем у нас. Это серьёзный барьер», — подчёркивает эксперт.
Аэропорты не готовы принимать тяжёлые борта
Кекилбаев также отмечает, что казахстанские аэропорты не приспособлены для приёма крупнотоннажных самолётов вроде Boeing 777-800. Нет условий для мультимодальных перевозок, когда груз доставляется до аэропорта железной дорогой или автотранспортом.
«Алматы перегружен, вокруг всё застроено частными домами. У Астаны другая проблема — суровый климат. Чтобы превратить эти аэропорты в полноценные хабы, нужны огромные вложения. А тарифы у нас слишком низкие, поэтому отбить инвестиции можно лишь через 20-30 лет. Это делает проекты непривлекательными», — объясняет он.
Ситуацию осложняют и бюрократические процедуры: разрешения на посадку и взлёт до сих пор выдаются как госуслуга — только в рабочие часы, тогда как в мире это делается круглосуточно и автоматически.
Электронная коммерция — шанс, но без инфраструктуры не обойтись
Электронная торговля сегодня — один из главных драйверов грузовых авиаперевозок. Но для этого недостаточно просто создать авиакомпанию. Нужна развитая логистическая сеть и автоматизация таможенного оформления. В противном случае грузы будут простаивать на земле, а стоимость перевозки возрастать.
Айнур Шошаева,
Астана
BM.KZ