Президент Қасым-Жомарт Тоқаев биылғы Жолдауында авиация мәселесіне тоқталып, өңірлердегі әуежайлардың жаңғыртылып жатқанын айтқан еді. Сондай-ақ, Ұлттық жүк тасымалдаушы компания құру идеясын ұсынған. Алайда Қазақстанда ұлттық әуе тасымалын құруға кедергі болатын бірқатар фактор бар. Авиация сарапшысы Абыл Кекілбаев оны шешпей табысты тасымал желісін құру мүмкін емес деп есептейді.
Алдымен әуежайдың өзінен бастасақ. Мәселен, президент өңірлердегі бірқатар жаңа әуежайды аралап көрді. Алматы мен Шымкент әуежайына барды. Бірақ, оларды жеке инвесторлар салған, яғни Үкіметтің атқарған жұмысы емес.
«Алматыда түрік инвесторы, Шымкентте SCAT әуе компаниясының иелері салды. Қызылордадағы жаңа терминал Болат Өтемұратов қорының жобасы, оны өз қаржысына салып, жергілікті әкімдікке өткізді. Қазір Павлодар әуежайын биыл аяқтайтын болған, ол жұмыс келесі жылға қалып отыр. Ол толықтай бюджет есебінен жасалып жатыр. Осы орайда «Президентке тапсырманың орындалу барысы туралы ақпарат толық жеткізіле ме?» деген сұрақ туындайды», – дейді ол.
Сонымен қатар, Жолдауда Қатон-Қарағай, Зайсан және Кендірлі әуежайы салынып жатқаны туралы айтылды. Сарапшы бұл үш нысанның биыл салынып бітеріне күмәнмен қарайды. Оның үстіне, Үкіметтің өңірлік үш әуежайды салуға бюджеттен миллиардтаған қаражат тапқанда, Павлодар әуежайын аяқтауға ақша жеткізе алмай қалғанына таңданысын жасырмады.
Ендігі бір мәселе, ұлттық тасымалдау желісін құру туралы бастаманы іске асыруға бірқатар кедергі бар деп есептейді.
«Мұндай шешімді қабылдағанда қандай ақпаратты пайдаланып, нақты нені негізге алғаны белгісіз. Статистикаға сүйенді ме, әлде көрші елдердің жүк тасымалдайтын әуе компанияларының қарқынды дамып жатқанын көріп айтты ма, білмейміз. Өзім осы тақырыпты бірнеше жыл зерттеп жүрмін, бізде бұл тапсырманы орындауға кедергі болатын бірқатар заңнамалық кедергі бар», – дейді сарапшы.
Қазақстанда ұшақтың жасы (пайдалану мерзімі) 25 жылдан аспау керек деген шектеу бар. Жүк тасымалдап жүрген әуе кемелерінің көбі бұрын жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылып, мерзімі өткен соң жолаушылардан жүк тасымалдауға ауыстырылады. Сондықтан олардың орташа жасы жолаушылар тасымалдайтын ұшақтарға қарағанда 20-25 жастан асады. Бұл әуе жүк тасымалының дамуына кедергі болып тұр. Оның пікірінше, Жолдауда берген тапсырма сол шектеулердің жойылуына ықпал етуі мүмкін.
Мұнай-газ саласындағы саймандар Баку арқылы келіп жатыр
Сарапшының айтуынша, жолаушы тасымалдайтын әуе компаниялары өзінің жүк қоймасында аз болса да пошта, балық сияқты тез бұзылатын өнімдер және басқа да осындай жүктерді тасымалдай алады. Мысалы, Delhi Cargo деген жолаушыларды да, жүкті де тасымалдайтын ұшақ. Қазір еліміз түрлі жаңа әуе бағытын ашып жатыр, сәйкесінше жүк тасымалмау мүмкіндігі бар. Оны Air Astana, SCAT авиакомпаниясы қазір пайдаланады.
«Қаншалықты сұранысқа сай екенін білмеймін, бірақ ондай мүмкіндік бар. Тек осыған дейін жүк тасымалдау әуе компаниясын әлгі айтқан шектеуге байланысты аша алмай жүр ме, әлде сұраны жоқ па? Соны жан-жақты зерттеу керек», – деп санайды.
Маманның сөзінше, «бұл жұмысты ертерек бастау керек пе еді?» деген орынды сауал туындайды. Өйткені, көрші Әзербайжанның жүк тасымалдау әуе компаниясы үлкен Boeing 777, Boeing 747 секкілді ұшақтарды алып, қазір Баку әуежайы үлкен транспорттық логистикалық орталыққа айналып кетті. Өзіміздің мұнай-газ саласындағы тез арада қажет болатын саймандардың бәрі бізге Баку арқылы тасымалданады.
Одан бөлек, Өзбекстан әуе компаниялары да пандемия кезінде Ресейдегі әуе компанияларының жоқтығын пайдаланып, қазір Қытай мен Еуропа арасында жүк тасымалдауда үлкен орын алып отыр.
«Демек сұраныс бар. Өзбекстан әуежайлары талаптарға сай болу үшін инфрақұрылымдарын әлі дамытып жатыр. Біз көп уақыт өткізіп алып, солардың артынан жүк тасымалау компаниясын құрамыз деп, бәсекелестіктің ең жоғары кезеңінде шешімге келіп отырмыз. Иә, бар мүмкіндікті пайдалануымыз керек, тек соның ішінде Қытай мен Еуропа, Үндістан мен Еуропа арасындағы бағасы жоғары бұйымдарды тасымалдауға мүмкіндігіміз бар. Сондай-ақ, Дубай мен Қатардан Қазақстан арқылы АҚШ-қа ұшатын бағыттарды айта кету керек. Сондықтан бұл бағытта табысты жұмыс істеуге болады, тек жан-жақты зерттеу мен тиянақты жұмыс керек», – дейді Абыл Кекілбаев.
Тасымалдау желісін құрғанымен, тасымалдайтын жүк бар ма?
Айта кетейік, президент осыған дейін әуемен тасымалданатын жүк көлемін екі есе ұлғайту жөнінде тапсырма берген еді. Оған бірінші кезекте, шетелдің ірі инвесторларын тарта отырып Ұлттық жүк тасымалдаушы компания құру арқылы қол жеткізуге болатынын айтқан. Сарапшы аталған тапсырманы орындайтын мекемелер осы тапсырманы дұрыс түсінсе, осы салада тәжірибесі мол компанияларды тартуы керек деген пікірде.
«Мысалы, Қазақстанға күн сайын 60 бағыт болса, соның әрқайсысы күніне бір рейстен жасағанда кемінде 100 мың тонна жүк тасымалдау мүмкіншілігі бар. Күнде болмаса да аптасына бір рет немесе айына бірнеше рет шетелге шығаратын дайын өнім бар ма? Көбі етті айтады. Ендеше 100 тонна өнім дайындау үшін 400 бас қой арнайы технологиямен сойылып, қатырылып, вакуумдалып, тасымалдайтын деңгейге жеткізілу керек. Бізде ондай мүмкіндік бар ма? Ол өнімді тексеріп, қатырып сақтайтын жер әуежайдың маңайында болуы керек. Бізде бұл мәселе айтылады, бірақ мүмкіншілігі бар орындарды көрген жоқпын. Шетелдік компаниялар біздің елге жүк тасымалдайтын болса, қайтар жолда бізден де жүк алып кетуі керек. Себебі, ұшақты қайтар жолда толтырмаса, осында алып келу бағасы екі есе қымбат болады. Сондықтан бізде әуе тасымалдау тарифтері өте жоғары болып саналады. Өйткені бір бағыттағы жүктерді екі есе бағамен алып келеді», – дейді сарапшы.
Алдағы жылдары авиаотын жетпей қалады
Сонымен қатар, ол транзит, оның ішінде авиаотын мәселесіне назар аудару қажет деп есептейді. Өйткені, елімізге үлкен жүк тасымалдайтын ұшақтарды тартамыз десек, әуежайдың инфрақұрылымы бір мәселе, оның техникалық мәселесі де шешімін таппай жатыр. Сонымен қатар, жанармайдың жеткіліксіздігі мен оның бағасы да шешілмеген түйін.
«Былтырғы есепті алсақ, өзіміздің мұнай өндейтін 3 зауытымыз 700 мың тоннаға жуық авиаотын өндірді. Әуежайлардың пайдаланған көлемі 1 млн тоннаға жуықтап тұр, 30%-ы көрші елдерден, оның ішінде Ресейден әкелінді. Өзім әуежайда істегенде Қазақстан жылына 1,5 млн тонна авиаотын пайдаланады деген зерттеу жүргіздік. Бір алып ұшақ 40-70 тонна жанармай жағады, ол жолаушылар тасымалдайтын ұшақтармен салыстырғанда 2-3 есе көп. Бұған қоса, авиаотынның бағасына қарайды, кез келген компанияның шығысының 30%-ын авиаотын бағасы құрайды. Айтпағым, авиаотын мәселесі әлі шешімін таппаған проблеманың бірі», – дейді сарапшы.
Жақында Азаматтық авиация комитеті жолаушылар тасымалы 11%-ға көбейгені туралы ақпарат таратқан еді. Жыл сайын бұл көрсеткіш артып отырса, отандық авиаотын өндірісі ішкі қажеттілікті жаба алмай қалады.
«Былтыр Air Astana жылына 350 мың тонна, SCAT 150-200 мың тонна, оған қоса әскери ұшақтар 50-70 мың пайдаланған, яғни, қазір өзіміздің авиаотын өзімізге жетіп жатыр. Бірақ 2-3 жыл ішінде жетіспеушілік байқалады, шетелдің импортына байланып қалуымыз мүмкін. Бұл проблема жүк тасымалдауға үлкен кедергі болады. Жанармайдың қолжетімдігі мен бағасының әсер үлкен. Сауд Арабиясы немесе Дубайдың әуе компанияларының бағасымен салыстырсақ, бізде олардан әлдеқайда қымбат», – дейді ол.
Қазақстанның әуежайлары алып жүк ұшақтарын қабылдай алмайды
Бұған қоса ол Қазақстан әуежайлары жүк тасымалдайтын Boeing 777-800 сияқты алып ұшақтарды қабылдай алмайтынын айтады. Жүкті пойызбен немесе көлікпен әуежайға дейін жеткізіп, әрі қарай ұшаққа тиеп жіберетін мультимодалдық тасымалға да елдегі әуежайлар дайын емес.
«Айталық, ірі деген Алматы әужежайының инфрақұрылымы жарамайды. Әуежайдың ішінде адам сыймай жатады, бұған қоса айналасының бәрі жеке сектор, үй салып тастаған. Ол әуежайдың мультимодалдық жүк тасымалдауға мүмкіндігі жоқ. Астана әуежайына дейін теміржол салу керек. Сондай-ақ, кедендік рәсімдеу әлі де қағаз жүзінде жүріп жатыр, бұл да кедергі болады. Кедендік рәсімдеудің себебінен жүк ұшақта емес, далада тұрады. Соны ЖИ көмегімен немесе басқа да жолмен авторматтандырса, жақсы болар еді. Өйткені жүктің жерде тұруы тасымал бағасын көтеріп жібереді. Тіпті, рәсімдеу бірнеше сағаттан бірнеше күнге созылып кетсе, әуе тасымалының мәні кетеді. Қазақстанда аэрохабқа Алматы мен Астана әуежайы ғана сай келеді. Соның өзінде, Алматыда жер тапшылығы қиындап тұрса, Астананың ауа райы бар. Мультимодалдық тасымалға жеткізу үшін қыруар қаржы салу керек», – дейді Абыл Кекілбаев.
Сарапшы әуежайға салынған инвестиция 3-5 жылда өзін ақтамайтынын, кейбірі 25-30 жылға дейін созылатынын айтады. Сондықтан үлкен инфрақұрылымдық жобаларға инвестиция тарту қиын, өйткені оған тарифтердің төмендігі кедергі болады. Оның пікірінше, тариф мәселесін шешпей, оған инвестор тарту қиын. Бұл да көп жылдан бері айтылып, шешімін тапай келе жатқан проблемалардың бірі.
«Азаматтық авиация комитеті «ашық аспан» туралы айтып жатқанымен ұшып-қону рұқсаты әлі де мемлекеттік қызмет болып саналады. Басқа елдер оны тәулік бойы бере береді, бізде мемқызмет болғандықтан, тек жұмыс істеу уақытында беріледі. Транзит арқылы ұшатын ұшақтарға рұқсат 24 сағатқа берілсе, қону немесе техникалық қонумен ұшатын ұшақтарға рұқсат автоматтандырылған жоқ. Бұл да қиындық тудырады», – дейді.
Бүгінде электронды коммерция әуе тасымалының үлкен пайдаланушыларының бірі болып отыр. Алайда ол логистикалық тізбектерге байланысты. Сарапшы электрондық коммерция тауарларын тасымалдау үшін тек әуе тасымалы компаниясын ашу жеткіліксіз екенін атап өтті. Ол үшін кедердік рәсімдеуді жеңілдетіп, сонымен қатар, логистикалық орталықтарды дамыту қажет деп есептейді.
Айнұр Шошаева,
BM.KZ